2019年浙江專車改革方案及專車合法化條例規定

經過一個半月的意見收集，近日交通部公布了《深化出租汽車行業改革兩個文件征求意見總體情況分析報告》。從熱度看，專車問題最受關注，那么國家對于網絡約租車（即專車）的管理辦法是否符合大眾期待？

杭州出租汽車集團有限公司今年8月26日正式掛牌成立（資料圖）

浙江在線杭州11月30日訊(浙江在線記者/黃兆軼首席編輯/趙潔)當市民出行從“揚手招車”逐漸變為“手機叫車”時，傳統出租車和專車的矛盾已經愈演愈烈??新興的專車暴露出監管空白，日益被分割的市場也倒逼傳統出租車必須改革。

　　今年10月10日，交通部公布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》(以下簡稱《指導意見》)和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《管理辦法》)。經過一個半月的意見收集，近日交通部公布了《深化出租汽車行業改革兩個文件征求意見總體情況分析報告》。

　　從熱度看，專車問題最受關注，那么國家對于網絡約租車（即專車）的管理辦法是否符合大眾期待？對即將進行的杭州出租車以及專車改革會帶來什么影響？記者采訪了專家。

　　交通部征集出租車行業改革意見專車的占了六成

　　專家解析：專車管理辦法與大眾期待不一致

　　根據《深化出租汽車行業改革兩個文件征求意見總體情況分析報告》顯示，交通部共收到社會公眾反饋意見6457件，有關專車的占意見總數六成多：專車平臺是否應納入管理及管理方式問題，以及專車車輛條件及準入問題，專車計價器、標識、存量過渡等問題的意見均超過千條。

對于這一專車管理辦法，不少市民提出了反對。有意見說，專車服務不是簡單的傳統出租車行業加網絡預約，而是新型交通網絡信息服務，不是運輸服務，不能用監管出租車的思維對待新興產業。

　　浙江工業大學教授、交通專家吳偉強認為，這么多意見說明專車受關注的程度最高，同時，交通部對專車的管理辦法與大眾期待的不一致。

　　專車定位、管理方法、準入條件等將明確

　　專家質疑：管理思維并不“互聯網”

　　記者看到，《管理辦法》對專車的規定有：要求明確什么是“專車”以及發展定位、主體責任及準入條件，規定車輛條件、駕駛員條件，規范專車經營行為，要加強監督管理等等。

　　有關專車改革的問題，此前記者采訪過北京交通大學經濟管理學院副院長、服務經濟與新興產業研究所所長馮華教授。馮華當時表示，打開傳統市場允許專車進入，政府只需要做好規劃、制定政策、定好標準以及加強監管，其他由市場經濟規律自動調節。政府應當放開營運車輛的準入門檻，允許私家車和司機獲得營運資格，但是要制定好標準。馮華也建議要對專車做出一些限制，以體現公平性。轉化成營運性質的私家車，也要按照營運車輛的標準繳納相關保險、實行稅務制度、按業務量繳納部分管理費用。

　　對于這份專車《管理辦法》，浙江工業大學教授、交通專家吳偉強提出了質疑。他認為，《管理辦法》的主導思想是約束專車發展，條款的設定是為了加強監管，而監管辦法實質上沿襲了傳統出租車的監管方法，管理思維仍停留在傳統產業的層面，“與其說這是對專車的管理辦法，倒不如說這是讓‘互聯網+’產業形態倒退回傳統產業的法規”。

　　吳偉強表示，種種限制下網約車不可能有良好的發展，無法在出租汽車行業培育一個真正的競爭者，傳統出租車依然“一股獨大”，很難通過自身的改革，祛除弊端，提高服務水平，打車難的問題將依然延續。

　　《管理辦法》中也對專車管理提出具體要求。比如，要求網絡、數據公司等第三方平臺轉變成為專車服務的經營者；要求專車服務經營者實地注冊登記；要求專車與出租車一樣安裝計價器、打印發票。對此，吳偉強表示，平臺身份轉變、登記注冊迫使其虛擬經濟轉變為實體經濟，大大增加了企業成本，讓專車使用計價器等要求是排斥電子結算的新技術。

　　杭州出租車、專車要怎么改革？

　　專家建議：應將新的競爭主體引入傳統市場

　　對于即將到來的杭州出租車改革，以及將來的杭州專車改革，吳偉強認為，如果杭州完全沿用交通部的《管理辦法》，將不利于行業的健康發展，也無助出租車行業改革的順利進行。

　　目前，杭州主城區有1萬余輛傳統出租車以及20余萬輛專車，雙方競爭關系日益緊張。為此，杭州市交通局也明確了改革步驟，近日出臺關于傳統出租車的改革方案，明年適時啟動專車改革，目前專車改革方案初稿已經完成。

　　不過，在吳偉強看來，即將實施的出租車改革如果缺乏競爭，杭州傳統出租車行業將很難實現真正的“自我革命”，而且兩家國有的大型出租汽車經營公司自身的管理水平和技術水平，也難以真正對接新技術。“因此，出租車改革的核心應該是引入新的競爭主體，倒逼傳統出租車行業加快革新，兩者融合發展，營造全新的形態，而專車就是一個競爭主體。”吳偉強說。

　　對于之后要出臺的杭州出租車以及專車管理辦法，吳偉強建議，杭州應該認真研究交通部《管理辦法》，之后充分發揮地方政府的自主權，給專車發展留出空間。

　　關于具體的專車管理分歧上，吳偉強提出，不應給專車設定8年報廢年限，因為大部分專車是短時經營，建議實行按里程及年限的公式類核算報廢，以年檢的結果決定報廢時間。關于專車司機身份方面，應區分兼職與全職。兼職司機與網絡叫車平臺要有勞動合同，但雙方認可簽訂即可，這種關系應是合作伙伴或者雇傭關系，只要雙方依據法律合理納稅即可。

　　另外，應減少注冊登記和行政許可層級，不應強求虛擬化的網絡平臺必須像企業一樣在經營地登記注冊，并獲得經營權的行政許可，平臺資質在市級申請即可。拼車方面，對拼車定義只要明確為“鼓勵非經營性拼車”即可。